Por Marco Antonio Soza de La Fuente.
En las plantas de revisión técnica -PRT-, el indicador de rechazo de GASES FUERA DE NORMA es el top en los resultados, ya sea por humos visibles o gases medidos con analizador. Luego, si desea que su motor no tenga emisiones fuera de norma, debe llevar un buen plan de mantenimiento sobre el motor, plan que ponen en práctica los talleres de concesionarios automotrices o el plan declarado en el manual de usuario, que siguen talleres mecánicos alternativos, como guía de trabajo.
Motores de encendido por chispa (o de gasolina)
Es de extrema importancia realizar el mantenimiento al motor del vehículo, pues del mismo salen o se desprenden gases de escape que atentan contra la biodiversidad del planeta.
La emisión de gases de un motor de ciclo Otto se descompensa cuando:
Bujías de encendido
Estos elementos se fatigan térmicamente (exceso de temperatura), presentan aumento del gap u holgura de electrodo de bujía. También se ven afectados si la especificación de rango térmico es inadecuada (bujías de rango frío o de rango caliente).
Ambas condiciones alteran el tiempo del salto de la chispa de ignición y también modifican la temperatura de dicha chispa y con ello la temperatura de ignición.
La periodicidad de cambio de bujías, depende exclusivamente de lo recomendado por el fabricante, estando los diferentes modelos en rangos que oscilan entre los 15.000 y los 100.000 kilómetros.
Octanaje del combustible
Corresponde a la capacidad de resistir a la detonación o ignición y no es indicador de potencia; sin embargo, los motores que presentan relaciones de compresión elevadas deben ajustar el octanaje a un valor mayor.
Colocar octanaje de 97 en vez del recomendado, que puede ser 95 o 93, solo lleva a reducir la potencia del motor, aletargar la velocidad de la explosión y con ello incrementar las emisiones de HC y CO.
Si fuese todo lo contrario, es decir, utilizar un octanaje menor en vez de uno mayor recomendado, llevará a que se haga más detonativa la mezcla al interior de la cámara de combustión, llegando a sobrecalentar la corona del pistón (efecto destructivo) y además de incrementar lo NOx en el tubo de escape.
Inyectores de combustible
Son los elementos del sistema de inyección de combustible cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de la culata, donde se ubica el cuello de la válvula de admisión en forma pulverizada, permitiendo que, al abrirse la válvula, sea arrastrado en conjunto con el aire y así distribuirse lo más homogéneamente posible dentro del cilindro.
Un cambio del volumen inyectado, ya sea por estar obstruida la boquilla atomizadora o por estar desgastada, harán también que las emisiones se salgan de los parámetros regidos por el MTT en Chile.
Las gasolinas que se expenden en nuestro país, contienen aditivos que mantienen limpios los inyectores. Sin embargo, con envejecimiento del combustible en el tanque, al estar por largos periodos de tiempo sin utilizar, se hace necesario agregar aditivos limpia inyectores al depósito.
La revisión y su limpieza, generalmente utilizando ultrasonido, se recomienda cuando existe evidencia instrumental que es el o los inyectores lo que está funcionando inadecuadamente.
Filtros de combustible
Componente orientado a retener las partículas sólidas que contiene el flujo de gasolina o que están en flotación intermedia en el tanque. La gran mayoría de los vehículos que se comercializan en Chile, disponen de este componente en el interior del tanque, siendo la periodicidad de recambio aproximadamente a los 80.000 km.
Si el filtro se encontrase en la línea de alimentación, hacia los inyectores, su periodicidad de reemplazo preventivo está en el entorno de los 40 a 50 mil kilómetros.
Sonda de Oxígeno
También conocido este componente como sensor de oxígeno, su misión es medir la cantidad de oxígeno libre que sale de la camara de combustión, informando así a la ECM para que modifique el tiempo de inyección de combustible.
Una descalibración o una contaminación masiva de carbonilla, harán que la información de inyección de combustible sea completamente descoordinada, incrementando los gases de escape a contaminantes agresivos.
Además, se incrementa el consumo de combustible. El diagnóstico no siempre va acompañado de un aviso CHECK ENGINE, sino que se debe interpretar su funcionamiento con scanner o multitester.
Convertidor catalítico
El catalizador tiene como misión disminuir los elementos polutivos contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 500 y 700 grados centígrados.
La tarea de identificar su pérdida de vida útil se realiza con analizadores de gases y además se verifican que las variables del motor están ajustadas a norma.
No es posible asegurar la vida útil de un convertidor catalítico, a partir de un cierto kilometraje.
Motores de encendido por compresión (o diésel)
Este tipo de motorización tiene en su gestión de control electrónica de funcionamiento una variada gama de componentes que pueden hacer mas complejo el determinar un incremento significativo de emisiones. Estas emisiones se ven alteradas debido a descompensaciones o fallas de elementos o subsistemas, tales como:
Inyectores de combustible. Los inyectores, se utilizan para dosificar el volumen de petróleo que el computador (ECM) ha determinado se requiere en cada cilindro. Este aporte se realiza al interior de la cámara de combustión y la tobera se ubica arriba de la culata centrada al pistón. Con esto se optimiza la homogeneización del petróleo con el aire comprimido y recalentado para dar inicio ahí a la ignición. El o los multipulsos de inyección son parte crucial de las emisiones que saldrán por el tubo de escape, pues si dichos pulsos son los correctos y la atomización es inadecuada, la polución emitida por el motor se evidenciará con humo negro.
Hoy en día, los motores diésel presentan el sistema de riel común, que abastece a los inyectores, disponiendo de presiones por sobre los 1300 bar, mejorando con ello la pulverización en cilindros cuyas relaciones de compresión son relativamente bajas (app 16 bar). Esto permite que los gases en combustión logren su expansión exotérmica de manera muy rápida, dándole a los motores prestaciones más dinámicas y control del torque más fino. Las fallas que se vinculan a las emisiones están en: toberas de pulverización obstruidas o filtros de inyector sucio, además de fallas (menos recurrentes) en la bobina de retorno de los inyectores. Talleres con equipos e instrumental específico puede dar servicio técnico.
Bujías incandescentes. Permiten recalentar el interior de la cámara de combustión por breves segundos, antes del arranque en frío. Su diagnóstico individual es un tanto engorroso, pues necesitará extraer la bujía para realizar las medidas de resistencia eléctrica. Cuando falla una de ellas, se recomienda reemplazar el kit completo.
Calidad del combustible diésel. En Chile, el petróleo diésel vehicular está normalizado y dispone de un límite de ppm de azufre y un número de cetano medido de 52, dejándolo a nivel internacional como uno de los más limpios. Sin embargo, adulteraciones maliciosas, envejecimiento del petróleo por almacenamiento durante largos periodos de tiempo, hacen que la respuesta a la ignición sea tardía y emane por el tubo de escape humo negro. En estas situaciones, existen recuperadores de petróleo, que se adicionan al tanque para mejorar su performance. Otra situación que puede afectar al comportamiento del motor y sus emisiones es la contaminación por agua.
Filtros de combustible. Los filtros de petróleo diésel retienen partículas sólidas, en su estructura microporosa y también conjugan, la mayoría de ellos, un separador de agua (contaminante natural del diésel). La saturación del filtro se evidencia por la pérdida progresiva de potencia, debido a la reducción gradual del caudal de combustible bombeado desde el tanque.
La periodicidad del recambio del filtro de petróleo se encuentra entre los 30.000 a 60.000 kms; sin embargo, las condiciones de uso y de adulteraciones en distribuidoras de combustibles, pueden reducir el periodo de recambio.
Sensor de Oxígeno. Al igual que el homólogo utilizado en el motor Otto, este elemento permite medir la cantidad de oxígeno libre en la masa de gases escape, emitiendo una señal para que la ECM defina el tiempo y pulsos que se requieren en el interior del motor.
Su diagnóstico, siempre y cuando no se haya encendido el Check Engine, corresponde rehacerlo con tester eléctrico o scanner automotriz.
Filtro de partículas (DPF-FAP). Este componente se encarga de retener los particulados solidos (hollín) que se desprende de la combustión del petróleo diésel. Con ello el motor puede acceder a ser utilizado en vehículos con exigencia de norma Euro V, aplicada desde los modelos comercializados en 2014. La falla más recurrente está adscrita a la saturación del DPF, la mayoría de las veces regenerado y destapado por vía carretera y en otras instancias, llevando el vehículo al concesionario para realiza la actividad de regeneración de manera instrumental.
Diagnosticar su condición, requiere de conocimientos que establezcan comportamientos de cada modelo comercializado en Chile.
Eliminar el DPF y modificar el parámetro de saturación en la ECM (la luz DPF no se encenderá), atenta legalmente con la opción que se apuntó a solucionar: reducir la polución de los motores diésel.
